测试东风本田e:NS1 没了汽油 驾趣依旧

　　电动汽车动力响应飞快，高端车型和中低端车型的驾驶性差距逐渐缩小。但想要嘴角上扬，获得真正的驾驶乐趣，关键在于底盘表现。东风本田e:NS1采用前麦弗逊式独立悬挂、后扭力梁式非独立悬挂，底盘硬件没什么特别。至于实际表现，还要看调校功底，而这恰恰是本田品牌的强项。

　　纯电动车没有发动机，天生就具备更好的静谧性。然而，没了内燃机的轰鸣，其他噪音和振动往往变得更加突出。为了提升舒适性，工程师为e:NS1选择了质地柔软的马牌UltraContact UC6轮胎。行驶在铺装道路上，轮胎接触感柔和，给人以顺滑、细腻的感受。只有遇到粗糙柏油路面时，颗粒感才会相对清晰地传递到车内。至于悬挂调校，e:NS1刻意保留了一定路感，没有完全屏蔽小幅值的路面激励。

　　遇到烂路，e:NS1能够有效化解颠簸。高速阻尼适中，减速带处理干脆利索，车身很少出现多余晃动，车轮弹跳也得到了有效控制。减振器效率较高，车轮完成压缩和拉伸后迅速归位，底盘整体感可以给出不错的分数。反观某些同级竞品，遇到严重破损路面无法迅速化解冲击，上个振动没结束，下个振动就叠加了上去。振动叠加导致车身晃来晃去，就像打乒乓球那样左摇右摆，高级感消失殆尽。

　　e:NS1对转向响应的拿捏恰到好处，车头指向轻盈，但绝不会显得“贼”。测试车辆采用50%扁平比的舒适型轮胎，注定无法提供性能车那种“热刀切黄油”的爽快感，中心区响应保留了一丝懒惰。然而，当你尝试以很快的手速打方向，这副底盘竟灵动了起来。综合而言，e:NS1在运动性和舒适性之间取得了不错的平衡。

　　◆ 刹车测试

　　本田e:NS1的制动表现可以用惊艳来形容，100-0km/h刹车距离仅需34.78m，峰值加速度则达到了-1.382g。经过连续10组刹车测试，e:NS1没有出现明显热衰减，最后几组成绩依然能够达到37m左右。全力刹车过程中，车身出现了一定俯仰，且俯仰速率偏快——抗点头（anti-dive）的确不是麦弗逊的长项。

　　◆ 绕桩测试

　　本田e:NS1长续航版本的整备质量接近1.7吨（测试车型1692kg），再加上前驱架构，难免让人产生“推头”的顾虑。好消息是，位于底盘中央的动力电池平衡了配重，前/后轴载荷比达到了相对理想的56:44。绕桩测试中，e:NS1入弯比较积极，不需要刻意留出提前量。车尾稳定性也能令人满意，滑动幅度克制，滑动过程渐进。

　　e:NS1上手难度很低，初次接触绕桩的驾驶者也能迅速找到节奏，走出漂亮的线路。平心而论，e:NS1的底盘平衡性和可控性达到了较高水准。但也要承认，e:NS1距离性能车还有着明显差距。假如转向响应再快些，车尾再灵动些，其操控表现将再上一个台阶。

　　◆ 噪音测试

　　还记得“隔空喊话”的老Honda吗？进入纯电时代，隔音糟糕的记忆一去不复返。e:NS1有针对性地强化了底盘隔音，碎石敲击轮拱内衬的声音有了些厚重感，不再显得单薄。本以为棱角分明的A主是风噪制造者，然而实际表现令人意外。车速80km/h以内，A柱、B柱和后视镜附近不存在明显风噪。电机噪音适中，但音色略显尖锐，存在轻微的刺耳感。

　　从实测结果来看，e:NS1的怠速噪音、60km/h行驶噪音、80km/h行驶噪音进入了爱卡推荐值范围，仅120km/h行驶噪音超出推荐值。综合噪音测试数据和主观噪音感受，e:NS1的隔音降噪表现达到了同价位中游水准。

　　编辑点评：从燃油到纯电，本田成功传承了品牌DNA，让老朋友感到无比熟悉。e:NS1没有标新立异的设计，没有雷霆万钧的动力，却让驾驶乐趣变平易近人，融入到日常驾驶之中。曾经的长板，如今仍是长板。至于短板，e:NS1努力改变着自己，打造了更精致的内饰、更智能的车机、更静谧的车厢。对于注重机械素质的消费者，电动本田或许是更好的本田。放弃偏见，拥抱未来，结果其实并不坏。

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