外刚内柔空间提升 海外试新雷克萨斯IS

    [XCAR 试驾 原创]

    对于雷克萨斯来说，“IS”这两个字母意味着“Intelligent、Innovative、International”（智能、创新、国际化）“Sedan”（轿车）。自诞生以来，IS除了为雷克萨斯在入门级豪华轿车市场中树立更多品牌认知度以外，更是为了与强大的德系竞争对手争夺市场。如今经过全新换代的雷克萨斯IS不仅依旧背负着以上的重任，还承诺将进一步提升车辆的整体实用性和驾驶乐趣。坦白的说这并不是一件容易的事情，而新IS是否能够不负众望地从容应对？为了寻找这个问题的答案，我们来到德克萨斯州的公路和赛道上一探究竟。

    到目前为止，雷克萨斯IS已经经历了三代的演变，最新一代车型由古山淳一作为主要工程师，主打驾驶乐趣、紧凑和运动性元素，并致力于从之前偏女性化的设计转向更加阳刚的设计方向。为了达到精益求精的标准，新一代IS在材料选择和制造工艺上采用了更加严格和苛刻的标准，在研发阶段完成了超过1百万英里以上的实际测试，包括富士赛道（Fuji Speedway）、德国纽博格林北环赛道(Northern Loop at Nurburgring) 。

    如果您对新一代IS的设计和制造工艺有兴趣，请参阅我们之前发布的相关内容：

    当第三代全新雷克萨斯IS在2013年底特律车展上首次亮相时，就凭借其大胆前卫的设计瞬间征服了大批观众的心，事实上我想说，其实真车要比照片上看着更顺眼。除了前脸采用了家族式“纺锤形”造型以外，新一代IS还首次运用了“L”形分离式LED日间行车灯设计，无论对于雷克萨斯品牌还是业界都十分新颖和独特。颇具争议色彩的“大嘴”除了在视觉上带来更多冲击力以外，还帮助新IS进一步优化了空气动力学属性。而IS F SPORT则采用了更加激进的前脸设计，令喜欢的人欣喜若狂，但也并非所有人都能够接受和欣赏。

    车身侧面采用简洁上扬的线条，与车尾融为一体。为了保持优雅的线条以及优秀的空气动力学表现，新一代IS在车身表面和底盘下方均经过低风阻处理，例如反光镜周边、后尾箱甚至尾灯罩上都设有扰流设计，造就了0.28的低风阻系数。这样的设计能够使下压力和抓地力有所增强，提高车辆稳定性，同时减少车身与空气的摩擦以减少车辆的整体耗能。后轮框卷边处理使轮胎位置更为向外靠近车轮拱罩，由此整个轮胎从视觉上更加醒目。新IS全系共有10种车身颜色可供选择，晶亮白色和海洋蓝金属色为F SPORT车型专属色。

    车尾在继承部分老款车型元素的同时，加入了一些新的设计，整体线条饱满而清晰。示宽灯和刹车灯均采用LED光源，造型也突出了雷克萨斯的“L”设计语言，尾灯组轮廓与车身线条巧妙地融合为一体。IS 250和IS 250 F SPORT均采用样式相同的双边单出排气尾嘴，表面采用了抛光效果，直径尺寸并不夸张，还是保持了家用轿车的正常水平。

    对于很多消费者来说（尤其是中国消费者），“大”既是“好”，花同样的钱买东西不管适合不适合自己，也宁可要大一号的，这样似乎显得更加划算。正是为了满足消费者对空间方面疯狂的追求，也为了摆脱上一代车型“后排空间局促”的不良印象，全新雷克萨斯IS在整体尺寸上也有了进一步的提升。第三代IS在老款车型基础上额外又增加了70mm的轴距，达到2800mm，缩短了之前与德系竞争对手在尺寸上的差距。那么轴距上的增加对提升后排空间和实际驾驶到底有多大影响呢？别急，在后面的文章中会有具体说明。  

    我们所试驾的美版IS 250采用了偏重于舒适的普利司通Turanza轮胎+18寸多辐铝合金轮圈，前后尺寸分别为225/40 R18和255/35 R18。由于路况等综合原因，在中国市场中销售的车型将标配尺寸稍小的17寸轮圈和225/45 R17轮胎，而北美市场中作为标配的18寸轮圈在国内则需要额外选装才能拥有。

    与老款相同，新一代IS仍然采用前双叉臂、后多连杆结构的独立悬架，不过在原有基础上有所加强，改进的双叉臂式前悬架将侧倾刚性增加了20%，后悬架则采用了与全新一代GS相似的多连杆悬挂系统。遗憾的是，海外版IS的自适应底盘和可变齿比转向系统将与中国消费者无缘，这些所谓精髓配置的缺席实属有些可惜。