爱卡研究院 全新本田飞度动力总成解析

● 改良的悬挂系统

    由于飞度车系一直以来的总体设计，虽然第三代飞度比之前的作品更为强调操控感受和动态极限表现，但显然，在保证了非常充裕的乘用空间的同时，难以使用类似当年的思域车系所采用的那种具有强大的动态性能和此方面潜力的前后双摇臂悬挂。因此，和之前的两代车型一样，第三代飞度也使用看起来相当之平凡的前麦弗逊悬挂、后扭力梁悬挂（四轮驱动车型，为方便布置后桥的各种驱动部件，而使用了后迪翁轴悬挂，详见注3）的搭配。

    当然，我们并不会完全不负责任的在这里说，使用后非独立悬挂的车型，在动态性能表现方面一定较差，毕竟历史上有着那么多此方面相当优秀的车型，早期那些贵为超级跑车级别的车型暂且不谈，在较为平民化的车型当中，就有以标致205和雷诺梅甘娜等车型为代表的动态性能出众的车型，可见，至少在民用车领域，甚至低等级赛车领域，良好的调教有时候作用，甚至要大于单纯的、先天更为优秀的悬挂形式。

第三代飞度的前麦弗逊悬挂

    而在新一代的飞度之上，本田在不得已的使用了旧有的悬挂形式之后，为提高动态性能和行驶质感，采用的主要手段也是优化。其前轴所采用的麦弗逊悬挂，最大的变化是提高了主销后倾角。较大的主销后倾角能提供更好的方向稳定性，方向盘的自动回正力也会更强。回正力的加大也让方向盘的手感更重，这也是第三代飞度在转向手感上与之前两代车型的近乎过分轻盈完全不同的最主要原因。

第三代飞度的前后悬挂以及其扭力梁的剖面图

    后悬挂方面，虽然还是H型扭力梁结构，但扭力梁悬挂的核心部件“扭力梁”（好吧，这句话听起来有点拗口）却大有不同。第二代飞度的扭力梁是由单片钢板直接冲压而成，在第三代飞度之上则换成了扁形管状结构。得益于新结构的扭力梁带来的抗扭转刚性的大幅增加，取消了之前在第二代飞度上安装在扭力梁附近的横向稳定杆，藉此实现了后悬挂的轻量化。

第三代飞度的后避震机及其安装方式

    另外，本田方面对第三代飞度的后悬挂所搭配的避震机和弹簧也做出了相当幅度的调整，并且改动了其与车体之间的安装方式，整体的受力结构因而变得不同。这让第三代飞度的后桥对震动的过滤大有进步，有助于乘坐舒适性的提高。

    注3：迪翁轴悬挂亦即De Dion tube Suspension。这是一种结构比较复杂的非独立式悬挂，由早期法国汽车制造商，De Dion-Bouton（此车厂创立于1883年，1932年倒闭）的联合创始人Charles Trépardoux发明，并以这个品牌的另一位创始人，Jules Félix Philippe Albert de Dion de Wandonne侯爵（好吧，欧洲贵族的全名都有点长）的名字命名。

    从几何结构上来讲，运用于今天的车型的迪翁轴悬挂，基本和运用于前驱车型的车轴式悬挂类似，但没有车轴式悬挂的扭转弹性。早期这种悬挂曾风靡一时，除了一部分家用轿车和商用箱型车之外，相当多的跑车使用过，比如从1967年到1989年间的所有型号的阿斯顿·马丁量产车、法拉利375、法拉利250TR、马自达Cosmo初代车型等。但今天，基本这种悬挂形式只在一些小型家用车和紧凑级或者更小体积的MPV类车型上可见。

    但并这并不意味着，迪翁轴悬挂是非独立悬挂当中，行驶性能表现鹤立鸡群的一个。当年相当之多的跑车类车型使用这种悬挂，更多只是为了这些车型均为后轮驱动车型，这种悬挂，大多数时候先天具有容易规避后半轴，容易搭配避震机和弹簧的优点。因此，才被这类车型大量使用。当然，迪翁轴大多情况下，确实也有相较之其他大多数形式的非独立悬挂，簧下重量更易减轻的优势。

    而就本田飞度的4WD版车型的后悬挂来讲，基本上将其简单视为以把普通的扭力梁悬挂中的扭力梁，直接以迪翁轴代替的一种设计。