法拉利 812 Superfast 意大利试驾体验

第四章：山间领略GranTurismo奥义

　　我没有想到，在相当简短的几句叮嘱后，马拉内罗的工作人员竟然就非常放心的把这台尤物交给了我。就好像我同样没想到，在相当短的一段市区路段中，法拉利812 Superfast竟然能够表现出如此高品质的舒适感。

　　在没有进入山路之前，马拉内罗附近城镇道路的保养状态并不算好。对于一台选装了桶形座椅的超跑而言，这样的路况让我做好了忍受无休止颠簸折磨的打算。虽然我并不详细了解电磁悬挂在布满裂纹的沥青表面和我的脊柱之间做了什么样的努力，但就结果而言，悬挂系统的舒适表现，足以打消我对后续一百多公里路程中的任何悲观情绪。

虽然Manettino旋钮中并没有什么Comfort模式，但即便以Sport模式行驶，812 Superfast也绝不会像印象中的那些强调操控性的JDM街道性能车一样，时刻用铁棍一样的避震器提醒你它的存在。

　　虽然Manettino旋钮中并没有什么Comfort模式（有才奇怪好吧！），但即便以Sport模式行驶在公路上，812 Superfast也绝不会像印象中的那些强调操控性的JDM街道性能车一样，时刻用铁棍一样的避震器提醒你它的存在。

在开过几个弯道之后，你就会发现812 Superfast虽然看上去很宽（实际也很宽），但车头的指向性却异常出色，悬挂系统的细致回馈也能够很快让人对车轮的位置有非常清晰的掌握。

　　对于意大利的山路而言，812 Superfast的体型显然属于比较大的，因为山路上最常见的各种菲亚特，再怎么看宽度也达不到1700mm，而我们1971mm 的车身宽度甚至比F12 berlinetta还宽了29mm。不过在开过几个弯道之后，你就会发现812 Superfast虽然看上去很宽（实际也很宽），但车头的指向性却异常出色，悬挂系统的细致回馈也能够很快让人对车轮的位置有非常清晰的掌握。

　　全新的EPS电动助力转向系统并不是独立的子系统，而是通过与PCV 2.0虚拟短轴距系统和5.0 SSC侧滑角控制系统进行联动控制，在每一个弯道中实时监测转向力矩并调整方向盘的转动响应，提高车与人的交流感与控制感。

全新的EPS电动助力转向系统并不是独立的子系统，而是通过与PCV 2.0虚拟短轴距系统和5.0 SSC侧滑角控制系统进行联动控制，在每一个弯道中实时监测转向力矩并调整方向盘的转动响应。

　　油门的响应速度极快，变速箱的Auto（自动）挡在Sport模式下的逻辑虽然偏于保守，但是发动机强大的扭矩其实早已超出了开放道路下的实际需求。当然，如果你尝试使用换挡拨片降挡入弯，你会惊喜地发现踏入了一片新的天地。

在手动模式下，变速箱的响应速度几乎不存在，转速表的指针在食指与中指扣动拨片的瞬间就已经跳到新的转速区间了。

　　在手动模式下，变速箱的响应速度几乎不存在，转速表的指针在食指与中指扣动拨片的瞬间就已经跳到新的转速区间了。更棒的是，如果你尝试在入弯时连降数个挡位，转速表会应和着速率极高的发动机轰鸣连跳几个转速区间。此时仿佛你手指扣着的不再是换挡拨片，而是某种自动步枪的扳机，而它的射击速度，完全取决于你扣动扳机的速度。

变速箱极快的响应速度让人感觉手指扣动的不再是换挡拨片，而是自动步枪的扳机，它的射击速度完全取决于你扣动扳机的速度。