著粉太白 施朱太赤 北欧试驾沃尔沃XC60

　　与BBA不同，沃尔沃并不想塑造极致的运动特性，而是秉承节能、高效的传统。这一点，在Drive-E动力总成中得到印证。

可以说沃尔沃的Drive-E动力总成才是Lagom态度的最好体现。2.0T与双增压器和插电混动系统的不同组合，显然足够覆盖旗下任意车型。既省力又环保，何乐不为？

本次试驾的全新XC60 T8版采用了一套插电式混合动力系统，并辅以机械和涡轮两种增压器，动力表现自然不可小觑。

　　我首先试驾了D5版的柴油车型，它的发动机最大功率173kW（235Ps）/4000rpm，最大扭矩480Nm/1750-2250rpm。实际驾驶来看，它并没有如想象中柴油机的轰鸣和躁动，而强大的低速扭矩，则展示了柴油车的魅力。可惜的是，柴油版本并不会在我国市场投放，所以我们还是把更多精力放在全新XC60 T8版（以下简称T8版）上：

T8车型的发动机代号B4204T35，采用机械和涡轮双增压形式，并且辅以电机驱动，它的最大功率达到了235kW（320Ps）/5700rpm，最大扭矩400Nm/2200-5400rpm。

全新XC60依然采用爱信的8速自动变速箱，不过T8版电子排挡的挂挡逻辑欠佳。比如从R挡到D挡需要连拨2次，无法一气呵成。另外，T8版还具有B挡，用于动能回收为电池充电。

T8版发动机与变速箱的匹配出色，只是在低速收油的降挡过程中，偶尔会出现顿挫情况。

由于SPA架构取代了原先的福特平台，全新XC60前悬挂则改为双叉臂式，在公路性能方面有很大提升。

后悬挂则使用了多连杆式独立悬挂，而传统的螺旋弹簧则被更替为叶片弹簧。另外需要注意的是，空气悬挂是全系的选装配置。

在沃尔沃采用叶片弹簧的时候，同样是饱受争议，不过它的优势才是诱惑难挡，比如更轻的重量以及更小的体积。

　　相比螺旋弹簧，叶片弹簧在调校方面它有着自己的特点。通过调整两个固定卡扣的间距，便能够实现在运动性以及舒适性间的取舍（类似杠杆原理）。

相比上一代XC60，新车型的转向轻便不少，并且在低速和一般驾驶模式下，方向盘有一定的虚位，给人轻松、惬意的驾驶感受。

T8版车型共有6种驾驶模式可选，除了发动机、变速箱响应速度的差别以外，如果选装空气悬挂，车身高度也有所不同。比如Off Road模式与Power模式相比，车身高度相差50mm。

在行驶中更换驾驶模式，车辆也能够自行调节离地高度。不过，在车速过快的时候，AWD和Off Road两种模式是无法切换的。

一般驾驶模式下，T8版的节油意图相当明显。在平稳行驶时，转速基本会被抑制在1500rpm以内；即便时速达到120km/h，转速表指针也仅仅是在1900rpm位置上下摆动。

而在切换到Power模式后，T8版也会变得相当暴躁，要知道它的百公里加速时间才不过短短的5.3s而已。深踩油门踏板后，电机和双增压营造的推背感足够刺激。

由于是插电式混动系统，因此T8版车型在纯电动的模式下也能够连续行驶45km，小城市的通勤足够应付。充满10.4kW·h电池最快需要2.5h。

　　如果不调节驾驶模式，一般情况下T8版车型会以纯电动的模式起步，给人一种过分灵敏的感觉，也就是我们俗称的“贼”。相比来说，T8版虽然动力和操控俱佳，但在试驾D5版车型后，也能明显感受到前者过度的机械化设定，缺少了与驾驶者的沟通。

　　由于试驾过程中路面情况非常平坦，关于悬挂的减震效果我没能充分体验到，不过它在运动性上的出色表现则是毋庸置疑的。无论是高速过弯时悬挂对车身侧倾的支撑；还是紧急并线后弹簧的迅速复位，都在表明T8版全新XC60是个运动健将。

　　就目前掌握的消息来看，即将在国内推出的全新XC60拥有三种动力版本，分别为T4、T5以及T8。至于备受人们期待的双增压T6版本，已无缘国内市场。