新一代涡轮/自吸之战 四款紧凑SUV横评

　　[XCAR 专业测试 原创]

　　家用车选涡轮增压还是自然吸气？这差不多已经成为汽车界老生常谈的问题。许多“老司机”一定会托着下巴认真和你说到：自然吸气就是王道，整体动力一气呵成，虽然加速成绩差一点但是赢在顺滑！随即一定还会和你科普：别看小涡轮增压扭矩高，峰值扭矩区间也高啊！根本不适合家用。“老司机”理论是真的吗？此次横评车型恰巧分为了小排量涡轮增压/自然吸气两个派别，新一代涡轮/自吸之战就此开始。闻到硝烟的味道了吗？（图/文/摄：张宁强、刘阳、殷培杰）

　　这次参与横评的四款紧凑型车型，按照国别来划分，可以分为：德、美、日三个国家。若按照动力类型来划分，可以分为：1.4T涡轮增压和2.0L自然吸气两个阵营。巧合的是，两款日系车型依然坚持使用自然吸气发动机，而柯珞克和指南者则采用了小排量的涡轮增压动力。那么，究竟孰好孰坏？应该说，各有千秋。我们已经对这四款车型的性能做了详细的线下对比测试，具体的发动机参数和实测的0-100km/h加速数据请见下表。

　　在发动机功率方面，四款车型的数据都超过了110kW，但相差的都不太大。扭矩方面，两款涡轮增压车型均为250Nm，这也是目前1.4T发动机的主流水平。扭矩的优势主要体现在汽车急加速方面，扭矩数值越大，加速感受越好。巧合的是，柯珞克和指南者不仅仅在发动机类型上，在变速箱的选用上也保持了出奇的一致，均为7速双离合变速箱。显而易见，这两款车型都在强调运动性，看来一场正面的厮杀已不可避免。

柯珞克是斯柯达今年刚刚推入市场的一款紧凑型SUV车型，主推搭载1.4T动力的TSI280车型。经过我们的实际测试，0-100km/h的加速时间为9.12s，可以算是蛮快了，在四款车型中获得了排名第一的表现。除了柯珞克，这套明星动力总成还服役在其他大众系的车型上，市场保有量很大。在测试的过程中，7速双离合变速箱对于“弹射模式”的容忍度不高，存在一定的保护行为，发动机的起步转速被压制在1000rpm左右。如果大众方面的工程师能够取消这一限制，那么柯珞克的加速表现会更上一个台阶，进入8.5s应该不成问题。

这次的4台测试车，都配备了前通风盘式/后盘式的刹车系统。轮胎方面，柯珞克和逍客的胎宽为215mm，指南者和CX-4的胎宽为225mm。在刹车测试中，柯珞克的车身表现非常稳定。虽然是一款SUV车型，但是基于大众MQB模块化平台打造的柯珞克，保留了和其他MQB衍生车型相似的驾控感受。在全力刹车的时候，底盘的整体性和刹车力度都给了驾驶者足够的信心。最终测试成绩为38.67m，最大加速度为“-1.23g”，属于优秀水平。

高速绕桩时，柯珞克的悬挂给车身提供了足够的侧向支撑。轻巧的方向盘提供了绝佳的手感，底盘感受非常整，给人的感受像是在驾驶一台紧凑型的轿车，只是车身高度有些偏高罢了。

虽然ESP可以手动关闭，但在极限状态下还是能够明显感觉到，车尾轻微的摆动得到了车身稳定系统的及时“纠正”。215mm的胎宽对于柯珞克这副紧凑身板已经够用，没有出现明显的打滑，抓地力足够了。

日常驾驶中，柯珞克给人最直观的感受就是其秉承大众系车型一贯好开的特点。1.4T增压发动机，虽然排量很小，但只要转速超过1000rpm，其扭矩输出就进入了稳步上升的趋势。早年间，大家都存在一个“误区”，认为涡轮增压发动机只有高转速的时候才有动力，常用的2000rpm以下基本无力。但现在大众的技术团队已经解决了这个困扰我们的问题，所以在低转速情况下，你不用过于担心这台1.4T小排量的扭矩表现。从1000rpm开始，扭矩就会线性增加，足够应付日常的提速和超车，它能给到你的应该是惊喜。

7速双离合变速箱，与发动机的配合可谓完美，无论是升档时的丝般平顺，还是紧急降挡时的果断，都能够很好的理解驾驶者的意图。所以，不用担心这台变速箱会在燃油经济性和超车时给你带来什么麻烦。

我们测试的这台旗舰版为全系顶配车型，配备的真皮方向盘手感一流。低速大角度转向时，方向盘非常轻盈；高速变道时，电动助力转向机能够提供有韧性的方向助力并有所反馈。而在激烈驾驶的时候，方向盘的指向性很清晰，在这四台车当中是数一数二的水平。后面我们还会聊到CX-4的操控感受，如果要与CX-4做一个对比的话，那可以说柯珞克更好的在日常代步与操控性之间获得了一个最好的平衡。

柯珞克与柯迪亚克同平台，在底盘感受上两者有不少相似的地方，但直观的感受却告诉我这位小弟比大哥更好开。可能是由于柯珞克的整体尺寸比柯迪亚克小，车体的刚性更高，但我认为这部分的功劳更多的应该归功于底盘工程师对悬挂的完美调校。