全面测试荣威i6 MAX EV 国风融合爵士

　　底盘|动感不足 舒适有余

　　如果说荣威i6 MAX EV的外观设计还能让人对其操控表现留有些许期待，那么完全偏向舒适的底盘调校则彻底暴露了其“买菜通勤车”的本质，柔软的悬挂和绵软的制动脚感会彻底打破驾驶者对这款车任何关于运动和操控的幻想。

　　不过一旦车速变快或遭遇较大的颠簸，此时底盘就会缴械投降，车身不仅会大幅度上下起伏并传递到车内强烈的冲击感，还伴随着横向晃动，底盘的厚重感荡然无存。

　　当然，这样的底盘设定对于一些具有中国特色的路况会让人十分受用，比如低速（20km/h以下）通过停车场内密集的减速带，此时悬挂动作十分轻柔，颠簸也得到了很好的化解，即使对舒适性苛求的乘客也不会抱怨。美中不足的是，车轮在通过轻微的跳动会部分传入车内，而如果在此时提高车速，该现象会得到部分缓解。

　　◇刹车测试

　　测试开始前，我们原本对米其林轮胎的抓地充满了信心，但实际的测试成绩却让我们看清了现实，全力制动后，极限制动力[MSOffice2] 比较有限，也能感受到轮胎明显的滑动，经反复测试，该车的最佳100-0km/h刹车成绩仅为39.04m。制动过程中，车身俯仰控制得比较一般，“点头现象十分明显，刹车初段脚感不佳，继续深踩刹车，制动系统也不能在第一时间增强制动力。

　　连续10组测试中，i6 MAX EV的制动系统发生了明显的热衰减，最后测试的几次不仅制动距离已经突破40m大关，同时前轮的制动系统也冒出了阵阵浓烟以抗议如此高强度的激烈驾驶。

　　◇绕桩测试

　　在这项测试中，i6 MAX EV表现出了很强的转向不足趋势，悬挂应付高频的载荷转移显得有些不堪重负，如果入桩速度过快或方向角度太大，令前轮突破抓地，车头的转向不足趋势会进一步加剧。

　　绕桩测试中，i6 MAX EV悬挂表现过软，车头在方向盘小幅度移动后表现出了很强的惰性，为了尽力靠近桩桶，驾驶者只能通过高频次、大幅的调整方向，但此时快速的重心转移又会加剧转向不足。好在电子稳定系统介入的比较柔和，并不会在临近极限时突然切断动力，影响驾驶者的控车节奏。

　　◇噪音测试

　　i6 MAX EV在噪音测试中表现优异，该车在怠速、60km/h、80km/h、120km/h[MSOffice5] 的行驶噪音均低于爱卡推荐值。实际感受下来，会发现这款车怠速时电机噪音和空调压缩机工作的声响比较明显。中高速行驶时，较高的离地间隙带了明显的风噪。得益于米其林轮胎一贯的静音表现，行驶时噪音抑制也比较让人满意。

　　编辑点评

　　对于紧凑型轿车来说，无论能源形式如何变化，均衡的表现和“好开易用”是大多数车厂的终极目标。于此，荣威i6 MAX EV交上了一份令人满意的答卷。符合大众审美的设计风格、精致的内饰、丰富的互联配置，最重要的是出色的能耗表现让它在很大程度上解决了车主们的“里程焦虑”。以售价维度衡量，荣威i6 MAX EV的直接竞争对手不在少数，但像这样优缺点分明，又能精准拿捏大多数消费者好物的产品似乎并不多见。我想，这也正是深谙本土化优势的上汽集团在双狮Logo下赫然写下“中国荣威”四个汉字的重要原因。