典雅英伦风尚-铸就荣威生活 试荣威750

 
     在试驾过程中，特别是在一些高速路段的加速过程中，2.5 L排量发动机澎湃的动力确实给人留下了深刻的印象。然而如此高功率的发动机却在降噪方面有些捉襟见肘，特别是在它的起步阶段，发动机的响应速度虽快，但随之而来的轰鸣声也着实不小。当然，看待这个问题，角度不同，所得到的结论自然也会有所差别。部分人对于整车的舒适性有着过高的要求，因此在看待这样一部发动机的时候就会表现得非常苛刻；然而换作那些对汽车发动机无比痴迷的朋友或许就会觉得它是一段乐章了，就像兰博基尼起步时发动机的轰鸣声，没有人会觉得它很吵。

     实际体会时，爱信的五速TripIe—Mode智能自适应自动变速箱与KV6的配合不错，加减挡的过程中几乎感觉不到任何顿挫，只不过，在D挡模式下的起步还是稍感温吞。而在拨上S挡后，随着升挡的延迟，在较高转速获得的更大扭矩能使加速能力得到明显提高。

    “荣威”轿车的底盘一定意义上来源于纯正的宝马技术，它是宝马公司掌握“罗孚”品牌时在位于慕尼黑的技术研发中心与宝马全新5系轿车同期开发的，它集成了BMW多项前沿的底盘技术，因此在操控性上，它始终以宝马车为样板，这种得天独厚的技术优势无疑令“荣威”的技术含量达到了一个全新的高度。在整个的行驶过程中，无论是高速公路还是崎岖的山路，“荣威”的底盘技术都很好地发挥了作用，车子的通过性非常不错，坐在里面能够明显地感觉到整车悬架对复杂路况的过滤情况，200多km的行程下来一点不会感到辛苦。但不知道什么原因，车辆转向过程的回正力似乎有些欠缺，这对于长时间的盘山过程有点不利，特别是在过一些急弯的时候，回轮过程想偷懒就不太现实了。

    从目前的情况看，“荣威”暂时还没有推出手动挡车型，5挡Triple-Mode智能电子控制自动变速器成为了试驾过程对变速器环节关注的唯一焦点，其与动力系统的搭配恰到好处，平稳的自动挡位切换过程很容易让你忘记变速器的存在。在挡位槽的旁边有一个驾驶模式选择，你可以在运动、雪地与经济模式之间选择想要达到的驾驶效果。

    荣威750整体的风噪控制得似乎并不太令人满意，车速达到90 km/h以上后，这种感觉便会越发地明显，而声音的来源经过仔细辨别后基本可以确定为空气与A柱的摩擦。胎噪得益于固特异量身打造的W级215加硅宽胎，行驶过程除了拥有较强的可操控性外没给我们留下什么不好的印象。制动系统是给我印象较深的部分，在城市里以及一些下山路段，频繁地使用刹车是避免不了的，但“荣威”并没有出现在很多车型上惯有的“点头”现象，即便是一些急走急停的过程，它仍然表现得从容稳定，良好的底盘及制动系统保证了任何情况下的平稳驾驶，英式轿车的尊贵与享受在这方面表现得淋漓尽致。

    悬挂方面，荣威750E沿用了ROVER 75的设定，而当年属于宝马旗下的R OV E R 75在底盘上有着太多5系的印记。尤其是源自宝马的后Z型纵摆臂式悬挂，在保持了良好的运动性能同时，也大大增加了车辆的舒适性。需要说明，为了更加适合国内的路况和消费者的舒适取向。相对于R O V E R 75，荣威750E的悬挂设定还是相应调软了一些，不过，这样的偏软并没有影响到车辆的行驶性能。在连续大雨的杭新景高速上，同车的媒体朋友曾把车开到了1 70k m／h的速度，此时感觉车辆的底盘依然稳健，丝毫没有发飘的迹象，这一点颇令人刮目。当然，w等级的固特异215宽胎也功不可没。不过，雨天开这么快的做法绝对不值提倡，毕竟把车辆极限尽量试出来的活十分危险，还是交给我们做更好。

    安全方面，荣威750E全面应用欧洲scs六位一体主动安全控制系统，即ABS（防抱死制动系统）+EBD（电子制动力分配系统）+CBC（转弯制动力控制）+MSR（发动机阻力矩控制）+TCS（牵引力控制系统）+VSC（车身稳定控制系统），这些电子辅助系统存在的意义是修正车辆的转向过度或转向不足，提高弯路和湿滑路面上的行驶安全性。同时，ROVER 75在当年也曾获得N CAP的最高评价，而荣威750E更是在此基础上加强了车身刚性，达到了5星的碰撞水平。不可否认，这些主被动安全配置的出现，都无疑为荣威750E的安全性加上了砝码。