不一样的那个斯巴鲁 斯巴鲁BRZ完全解析

    动力装置（2）

    除了发动机之外，一辆车的动力总成的另外一个主要组成部分则是变速箱。虽然富士重工业方面一向自行制造斯巴鲁品牌的各个车型的变速装置，其无级变速箱更是因极大程度上的解决了打滑和耐用度的问题而在汽车界享有盛誉，但是，富士重工业多年来开发的各类车型皆为四轮驱动或者前轮驱动形式，在开发斯巴鲁BRZ和丰田86时，现有变速箱产品中并没有适用于FR（前置后驱）车的型号。

    因此，斯巴鲁BRZ以及其姊妹车丰田86，采用了与丰田自动车有着多年合作关系的爱信AI（Aisin AI）和爱信AW（Aisin AW）制造的变速箱。这两款车型所采用的6速手动变速箱（丰田TL70型）由爱信AI方面提供，6速自动变速箱（丰田TX6型）则由爱信AW方面提供。

    相较之这两款车所配备的自动变速箱，其手动变速箱相较之过去的类似型号有着较多的改进。这颗6速手动变速箱属于爱信AI的AZ6系列，此系列最初出现于1997年12月，一直以来，可以说享有盛誉。它曾被大量的FR布局的日系高性能车型所使用。比如本田S2000、马自达Roadster、马自达RX-8、丰田Altezza（雷克萨斯IS初代车型的日本本土版，其中高性能定位的RS200更在日本以及其他使用右舵车的地区红极一时的FR车型）等等。

    而斯巴鲁BRZ及其姊妹车丰田86所配备的版本，也就是称作丰田TL70型（注6）的这个新型号，相较之过去的爱信AZ6系列内的产品，又有了相当多的变化，虽然整体布局相似，但相比之前丰田Altezza所采用的型号，超过80%的零部件均进行过重新设计。

    重新设计的主要目的在于提高变速箱的传动效率，并为驾驶者提供更为轻快的手感、更短的换挡行程。为了保证前两点，将档杆至变速套筒的力量传输效率提高了数个百分点，用螺丝将带动套筒的拔叉固定在轴杆上，由来自档杆的力，前后带动轴杆，将力由拨叉向套筒传导。使整个轴杆承受套筒施加给拨叉的反作用力，因此提高了传输系统的刚性。由于带动拨叉的力量不易流失，传动效率得以提高。

    原先丰田Altezza所使用的6MT，在轴杆上有多个可前后运动的拨叉，由来自档杆的力带动的并非轴杆，而是拔叉，导致只能由轴杆中支撑拔叉的部分承受来自套筒的反作用力。斯巴鲁BRZ以及86所使用的TL70型6MT，则是一个拨叉对应一根轴杆，轴杆从原先的3根，变为4根。虽然因此成本和复杂性上升，但轻快感和效率得以保证。

    而为了保证较低的换挡行程，从空挡状态移动到各档齿轮的移动量从原有的4cm左右降至3cm。当然，如果仅仅如此改动，由于杠杆原理的缘故，距离降低，则需要的力会加大，也就是说，需要驾驶者用更大的力来换挡。为了避免这样的结果，爱信AI方面改变了同步器的倒角形状，减小了推动同步器套筒所需要的力度。

    注6：不同于一直以来，旗下大多数车型的变速箱自行制造的斯巴鲁或者本田，丰田自动车旗下绝大多数车型的变速箱均购自被其部分持股的爱信AI（生产手动变速箱为主）和爱信AW（生产自动变速箱和无级变速箱为主）。但丰田自动车几乎从未使用过这两家爱信提供的标准型号，所有丰田采购的型号均经过或多或少的修改（远超过通常为了适配不同厂商车型而简单进行的修改），有较多部件不能与标准型号通用。

    也是由于如此的原因，丰田所采购的变速箱往往比爱信AI、爱信AW提供给其他大多数厂商的同系列变速箱更贵。以国内不少消费者诟病不已的横置4速自动变速箱为例，其采购价与爱信AW的横置6速自动变速箱几乎无异。