充满惊喜的赛道驾驶体验
相较于日常和山路的驾驶，赛道才是对这台宝马118i更大的考验，毕竟在赛道中我们会毫无保留的将它的性能发挥至极限。
位于北京怀柔的锐思赛道全长1.3公里，路窄多弯，正适合宝马118i这样的“小钢炮”发挥自己的长处。
进入赛道后，我们关闭ESP，打开DSC，也就是动态牵引力控制系统，这一系统允许前轮和后轮出现一定的转速差，给予车辆更高的宽容度，同时又能保证安全，让驾驶者放心的享受驾驶乐趣。
在赛道中，这台1.5T发动机的输出便显得有些中规中矩了，弯道中对转速的保持和速度的精准控制十分出色，但是在出弯时就会显得有些疲惫。
不过底盘和悬挂的表现却是出乎意料的好，宝马全新的UKL前驱平台为我们带来了不小的惊喜。宝马的工程师用等距半轴解决了前驱车扭矩转向的通病，提高了车辆在弯道的极限。
底盘多处采用了铝制、钢制相结合的加强结构，提高了整体的刚性，让这台宝马118i在弯道的极限驾驶中有着更活跃出色的表现。
尾部的循迹性更是可圈可点，在DSC开启的前提下，后轮总会在你需要时向外轻轻的滑动，在轮胎的啸叫声中配合前轮更快速的通过弯道。
悬挂采用的变径弹簧设计在通过路肩时发挥出了意想不到的功效，可以有效吸收路肩带来的冲击力，并在后段为车身提供较为坚实的支撑力，保证车身在弯道中的稳定性。
力度较为沉重的方向盘和精准的转向，让驾驶者在赛道中有信心不断的调整、尝试，完成自己心目中最完美的走线。
当然，宝马的工程师也并非全能，前驱车的通病还是在这台宝马118i身上留下了些许的痕迹，比如前驱车对前轮的压力过大，在进行长时间激烈驾驶后，前轮的磨损程度会较为明显。
总体来说，这台宝马118i在赛道中给我带来的更多还是惊喜和满意，拥有“前驱”和“三缸”这两个标签的宝马118i同样继承了宝马的运动精髓。
五一大家都放假了，就你长城拉着自己老板做直播啊，还给我们魏总放第三排了，你们是真能“坑”自己老板啊！之前高山预售的时候，穆峰总就说，长城打死也不做增程。这回魏总也表态了：我们长城就没有规划增程这个技术，我们所有的动力都是混联技术。不知道你们会不会觉得魏总固执，要知道一台增程器成本也就几千块钱！
作者：智电出行
02025-05-06
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作者：智电出行
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作者：智电出行
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作者：智电出行
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作者：智电出行
612025-04-29
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