山路+赛道 马自达MX-5/MX-5 RF测试体验

　　MX-5的软顶并没有电动结构，但是这不意味着操作它很费力。只要利用你的右手（日规右舵车型为左手）就可以单手开蓬，操作方式非常简单（开关大概只要十几秒）。以下就是软顶的开闭方式。

　　根据我的实地操作，除了开蓬后要用手把顶蓬往下压到收纳空间的环节，稍微要费一点劲，其他部分都很顺畅，我相信女性也能轻松操作。

　　我们的试驾车搭载了一台1.5L的创驰蓝天发动机，你可以清楚的感受到在低速扭矩的表现上，1.5L发动机还是和2.0L发动机有一定程度的差距，不过，这对于MX-5来说并不是一件很重要的事情，日本曾经出现过许多这种“马力不大，但有趣”的车型，例如很久以前的马自达AZ-1、大发Copen和现在的S660。简单的说，MX-5就像微辣的麻辣烫，不会让你辣到无法接受，但是还是保有一定的刺激。对了1.5L和2.0L发动机的体积不同，所以我好奇地问了工程师“从发动机舱能不能看出1.5L和2.0L发动机摆放的前后不同”，答案是几乎难以发现。

　　我们试驾的是右舵手动挡车型，一开始还不是很习惯，有时候要进四挡却不小心进到二挡。此手动变速箱的换挡手感不错、吸入感很强，但是行程不算非常短。至于离合器的操作则是非常容易，结合点明确清晰，而且此车低速扭矩不错，所以就算是第一次开也不至于让你在大庭广众下出糗（熄火），不论2.0L还是1.5L车型皆是如此。

　　总的来说，1.5L发动机+六挡手动变速箱，就是一个纯为乐趣所诞生的搭配。看到动力参数，是不是对这辆1.5L的“跑车”有点没信心？这有点杞人忧天了，因为国内引进的 MX-5 RF搭载的是2.0L发动机，软顶1.5L车型只会在欧洲和日本销售，更何况，1.5L车型带来的乐趣也不低。

　　在赛车场中开着MX-5的感觉，还是和在山路有很大的不同，毕竟在赛车场中能够更接近极限。众所皆知，MX-5的悬挂调校不像许多强调性能、操控的车一样那么“硬”，别说是在赛道上，在一般山路上你都会觉得它的悬挂有些软。但神奇的地方就在这里，软归软，但是它的弯速还不低。

　　MX-5软顶车型开起来和我们之前试过的MX-5 RF到底有什么差别？在今天行前的讲解会上，我向厂家的研发人员求证我心中的疑惑，到底软顶和硬顶的操控感差异，到底是不是驾驶者的错觉？厂家给的答复是两者在设定上的确有所差别，主要集中在悬挂、转向的调校不同，而且2.0L车型的后悬挂结构也有所加强，1.5L和2.0L车型的悬挂设定也有所不同，RF车型的确会让人有“悬挂比较软”的感觉。

　　事实上，我觉得RF和软顶车型在这次体验中，两者的差距没有我想象中的那么大，反而是动力的差异让人一出Pit就能感受到。

　　它的指向性依然迅速，但不是非常锋利的感觉，不是那种轨道车吸在路面的特性，明显的侧倾会让你在S型弯道时觉得重心左右移转的时候有点慢，但是在这里只要你尽量把路线拉直就可以避免这个问题。而短轴距让它在面对很多弯道的时候，能够毫无畏惧、顺畅的通过弯道。

　　我并没有在赛道体验中解除车身稳定系统，但是在特殊的情况下还是能感受到车尾正在慢慢滑动（特别是筑波赛车场最后一个弯道的时候）。系统介入还算自然，车速和入弯节奏并不会被影响太多。而且这套系统还能允许有限度的偏滑。在入弯重刹时，车尾的还保有一定的稳定性。

　　老实说如果你将这辆车在赛道上开的飞快，还是会觉得有些不足，所以厂家还出了搭载倍适登减震器的车型。在赛道上，虽然前导车刻意压制车速，但是有时候你还是会觉得“这车在赛道上的侧倾还真大”，即便是四个轮胎还是紧紧的抓在地上。

　　我始终觉得1.5L车型应该对标像是S660这种轻自动车，因为两者都不以动力当作卖点。我在筑波赛车场试过这辆MX-5之后更有这种感觉。并不是说它的速度不快，只不过同场的还有2.0L车型，所以让我们有了个对比对象。

　　全文总结：

　　唐朝刘禹锡曾说过：“山不在高，有仙则名。水不在深，有龙则灵。”，这句话非常适合用来形容MX-5 RF，虽然没有强大的动力，但是它的操控、外形，让它成为了一辆历久不衰的经典跑车。

　　不论是已经撤离中国的86/BRZ，还是几乎没有实用性、日本限定的S660，都是值得体验的好车，而我也有幸接触过更早期的车款，像是RX-7、Silvia S15或是S2000，它们都一样简单，没有一堆复杂的弹射程序、漂移模式、超增压模式，也没有复杂的电控系统来掩饰机械上的缺陷，它们就是纯粹的为你带来乐趣。

　　我们的主角MX-5 RF也是这种类型的跑车，当驾驶已经不再纯粹由人类控制，而是由电子系统介入时，你还能得到纯粹的驾驶体验吗？很多时候我们追寻的只是最纯真的“驾驶”！我喜欢MX-5 RF带来的气氛，在山中、在海岸边，开着蓬享受微凉的风，如果你想在深夜的山道中，用它来挑战其它对手，它也能给予你足够的支援。

　　希望电脑前的你有机会成为那1/500的幸运儿。