山路+赛道 马自达MX-5/MX-5 RF测试体验

　　我们来到了台北市近郊的阳明山“阳金公路”，这是一条离台北市最近的跑山圣地，每逢暑假时，很多学生会骑着踏板车上山寻求刺激，除此之外，山上有温泉旅馆还能俯瞰台北市，所以每到假日夜晚这座山就成了约会圣地，在路边的停车场也有可能看到摇晃中的车辆。阳金公路的头段为连续上坡，考验车辆的动力，中段多为蜿蜒崎岖的山路，后半段则为平直的下坡道路，是一条复合型山道。

　　这次我们没有准备台妹，只有三个大老爷们开着两辆车上山，除了我们的主角外，还有一辆IS200t（内地称为IS300）当作我们的摄像车。刚从摄像车换开MX-5 RF的时候，有点不太习惯，毕竟动力和运转的质感还是有很明显的差距，在一开始的连续上坡，你必须多踩点油门才能得到足够的加速，再加上那不是很好听的发动机声响，显得单薄，所以一开始我对它是有点失望的，但是当我一转动方向盘时，一切都改观了。

　　方向盘手感并没有想象中的如此丰富，但是你会很清楚的感受到车辆的动态，像是这个弯你要失控了、车尾会滑，或者是整辆车出现侧滑。它的转向很敏捷，但并不是靠着调整转向比所得到的，而是短轴距所带来的刁钻灵活。除非你用非常不合理的速度冲进弯中，否则MX-5 RF鲜有推头的情况，基本上车尾会带着你过弯。

　　车上配置的Potenza S001在接近极限时会发出很大的声响，但不用担心，车身动态会让你知道你离真正失控还有些空间。就算把ESP全关也不会让你有种控制不住的恐惧感（毕竟动力小），简单的说，就是车辆的容错性较高，难怪会被推荐最佳入门敞篷小跑车。

　　其实我认为MX-5 RF不是一辆强调“精准”和“贴地性”的Roadster，甚至在某方面来说，它并不是很完美，但也是这些“不完美”造成了它的趣味性。MX-5 RF的动作很利落，指向性也很不错，但多了一点滑动和侧倾。若以近期我开过的S660和86来比较，S660给人的感觉是“想去哪里车就往那去”，而86虽然偶有滑动（原厂配胎的关系），但较硬的悬挂和动态反应让你有更硬派的感觉。S660在这个方面比较像是个没血没泪的弯道机器，86是一辆你必须得开快才会有成就感的玩具（或者是说像是难度降低版的S2000），而MX-5 RF则是懂得跟你互动的宠物，虽然极限可能不如另外两者，但“代入感”更强。

　　在过弯的时候，你能感受到悬挂的压缩和扭动，有时候更让人疑惑“这真的是一辆跑车该有的表现吗？”，但是神奇的地方就在于扭归扭，你却还是有信心控制住车辆，而不是心里没底的害怕，就算出现滑动后，还是很好控制，而且弯速也不慢。它用一些不是很完美的设定带来了刺激感，但是这些刺激并不“过激”，厂家在这方面拿捏得恰到好处，让你有些征服的快感，但并不会让你感到恐惧。

　　在入弯前刻意营造出荷重移转，车尾偏滑会出现的很突然、很快速，在开蓬的情况下更容易出现。但是通常只会滑一下，在你反打方向盘修正前通常不会再滑下去。据说软顶的MX-5不会出现这种偏滑，而是车头车尾很顺畅的一同入弯。很多朋友认为是那套硬顶机构造成了这种现象，并且破坏了车身的平衡性。我没开过MX-5，所以也无从比较。以我个人的观点来看，MX-5 RF已经具有相当不错的驾驶乐趣了，它就像一杯半糖奶茶，有点甜却不会让你甜到胃酸逆流。

　　动力不是这辆车的诉求，在这个家用车的百公里加速都能跑进7秒的年代中，它的直线性能只能说勉强够用。什么？你说你想开着它去玩漂移？那更不适合，因为它太短了，并不是很好飘，飘起来也不好看（日本D1 GP只有一位车手使用MX-5（NA），截至2017/9/25为止，在41位参赛选手中排名16）。

　　还有一点是我认为不错的地方，就是此车的隔音与组装品质比我想象中好不少，试驾车里程已经超过9000km，在台北市的烂路上竟然没什么异响，也听不到车体扭曲所带来的内饰摩擦声。高速行驶时车内的风噪并不大，或许都被发动机的声响盖过了吧？　

　　接下来我们将把场景移动到筑波赛车场，借由这次东京车展的机会，我们还顺便去了筑波赛车场体验了一下MX-5和MX-5 RF的赛道性能，不过因为我没开过MX-5，所以接下来我会把重点放在MX-5上（还是日规1.5L版本的车型）。