CR-Z的底盘是以飞度(参数|询价)为基础的,悬挂构造沿用了前麦弗逊、后扭力梁的形式。从这点来说,新一代CR-Z相比它的前辈CR-X(以思域(参数|询价)为基础)实际上是“降级”了。不过,开发人员表示除了一些设计基础点外,CR-Z的整车是按一部新车来开发的,就算不说新部件有多少,光是它比飞度低得多的重心、更佳的前后配重(飞度采用中置油箱,而CR-Z油箱在车尾,还有额外的电池给尾部压重),就有望大大改善操控性。
这回试驾,有机会在上海天马山赛道上单车全力跑了几圈。这条长2公里的小赛道正适合CR-Z发挥。在赛道上跑起来,CR-Z的底盘平衡性很好,入弯反应准确,刹车很能给人信心,而且视野也很不错,和路面有贴近感,跑起线路来很有信心。悬挂不算硬朗,但调较很精细,如果入弯很猛,当前轮受压时,后轮会有轻微的外摆以加快过弯,动态比较生动。尽管配备的轮胎尺寸只有195/50R16,但并不觉得它的过弯极限不济,相反极限来得渐进、有预知性。标配的VSA动态稳定系统在激烈过弯时虽然偶有介入,但不会粗暴打断驾驶节奏,基本可以忽视它的存在。
经过一番激烈试驾,我感觉CR-Z是有运动功底的,但在赛道上动力这块短板太明显,直路上的时间过得颇为无奈……悬挂循迹性虽好,但也没有表现出足够的运动特质,这令人不期然想到改装——无论动力系统还是底盘系统,CR-Z都有很大的改装潜力(见本文末的延伸阅读)。
跑完赛道和开发负责人交流时,他告诉我如果给CR-Z配上17寸轮圈(外径不变,换更薄的轮胎),操控感会变得运动很多。在欧洲和日本都提供17寸轮圈作为升级选装件,但中国版暂时还没有进行对应的开发(考虑到中国复杂的路况,本田在中国的车系对采用扁平轮胎向来相当保守)。
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